техцентр волин
Роботизированная трансмиссия
Одна из самых популярных систем трансмиссии легкового парка Европы
Одна из самых популярных систем трансмиссии легкового парка Европы – роботизированная. Считается – и не без причин – что она надежна, конструктивно проста, имеет высокой КПД, хорошую компактность…
...в общем, это умное гибридное решение: все плюсы механики для водителя и никаких ее минусов! Нет усталости от переключения, ошибок в выборе передач, дерготни в пробках.
В теории (и на дорогах Европы, хочется верить) все так и получается. На практике в России результат сложнее и неоднозначное… Но начнем с начала, с принципов.
«Робот», DSG (КПП прямого переключения), S-tronic– все это брендовые или сленговые обозначения трансмиссии, в основе которой классическая механическая коробка передач, дополненная «умным» сцеплением, которое работает без участия водителя.
Механическую (скорее уж гидромеханическую, электромеханическую) часть система составляют сервоприводы-актуаторы. Электричскую и электронную часть образуют контрольные датчики, связанные с блоком управления КПП и рядом иных систем.
Водитель автомобиля с «роботом» видит от себя, из салона, все признаки «автомата»: две педали – газ и тормоз, рычаг селектора передач переключается по схеме, аналогичной «автомату» и обычно имеет дополнительный условно-ручной режим.
В теории "робот" должен обеспечить наилучшую эффективность по топливу и высокую плавность хода, фактически незаметное переключение передач и безошибочный их выбор – ведь система обладает полным набором данных всех датчиков, так что она в реальном времени знает условия движения, запас мощности и т. д.
На практике «робот» все же далеко не всемогущ и всезнающ. Когда водитель самостоятельно выжимает сцепление и переключает передачи, он довольно быстро накапливает опыт и затем знает на уровне рефлексов тот момент, когда диски сцепления входят в контакт. Это интуитивное знание позволяет очень точно и дозированно выжимать сцепление (хотя у неопытных водителей порой возникает привычка «недожимать», так что износ может быть высоким, но это уже детали). Итак, водитель точно и быстро выжимает сцепление и одновременно переключает передачу. Разрыв потока мощности получается очень коротким, а самое переключение – быстрым и «мягким».

«Робот» лишен этих человеческих особенностей – интуиции, рефлекса. Его алгоритм исключает работу в зоне риска, и потому он все делает надежно – с запасом. Разрыв потока мощности получается длиннее, сцепление не «ведет»… зато у пассажиров иногда дергаются головы. Переключение должно быть мягким, а получается – жестким. Конечно, есть способ избавить весь экипаж от клевков головами. И этот способ старый, как мир – деньги. Чем совершеннее и значит дороже конструкция, тем мягче она работает. Комфорт ведь - сами знаете – стоит денег.
DCT – трансмиссия с двойным сцеплением
Дорогое и эффективное решение, предложенное весьма давно, уже лет тридцать назад – это DCT – трансмиссия с двойным сцеплением, она же - преселективная. Четные и нечетные передачи имеют отдельные валы, так что выбор следующей передачи – ее селекция (select) происходит заранее. Дальнейшее переключение почти мгновенное, поток мощности разрывается на ничтожные миллисекунды. Это важно и для комфорта, и для безопасности. «Нейтраль» на скользкой дороге и тем более гололеде фактически равнозначна потере управления. Все сказанное уже дает понять преимущества… и недостатки, новые:
Предварительно выбирается для переключения соседняя передача
Когда надо «перескочить» через одну для резкого ускорения, это происходит дольше и ощущается, как задержка, досадная заминка
Система утрачивает свою изначальную простоту
Значит, ее ремонт становится куда дороже. Даже обслуживание – уже сложность. На ряже таких коробок замена масла является вовсе не простым делом.